12.1  電動汽車

電動汽車是依靠電能驅(qū)動的車輛，而電能在驅(qū)動汽車行駛過程中基本不排放有害氣體，對環(huán)境不會造成污染。因此，電動汽車就成為解決能源與環(huán)境問題的一個選擇。

1873年在英國出現(xiàn)了第一輛電動汽車，由于早期一些技術(shù)問題難以解決，而內(nèi)燃機汽車日趨成熟，電動汽車的開發(fā)便趨于低潮。直到1973年能源危機以后，很多國家為了開發(fā)新能源汽車以及保護(hù)環(huán)境，實現(xiàn)汽車零排放的要求，又重新開始重視電動汽車的開發(fā)，在一些國家掀起了研究電動汽車的熱潮。與傳統(tǒng)的燃油動力汽車相比較，電動汽車具有如下幾個特點。

1.能廣泛地利用各種能源  電動汽車使用的能源，不僅可以用傳統(tǒng)的汽油、柴油等礦物燃料發(fā)電，也可以用取之不竭的太陽能、水力能等多種能源發(fā)電，還可以利用旋轉(zhuǎn)零件轉(zhuǎn)動或制動時慣性能量發(fā)電，可以廣泛地利用各種能源。

2. 能量的利用率高  傳統(tǒng)汽車使用汽油、柴油作燃料，將原油提煉成汽油、柴油，并經(jīng)過運輸、分配等環(huán)節(jié)，大概要消耗掉30%的原油具有的能量。所采用的內(nèi)燃機的有效效率一般為30～40%，機械效率為75%，因此輸出軸只能獲得18%左右原始燃料的可利用能量。內(nèi)燃機在低負(fù)荷及部分負(fù)荷時，由于混合氣霧化質(zhì)量差，燃燒不完善，平均能量利用率只有15%左右，可利用的能量更低。而電動汽車經(jīng)過火力發(fā)電廠發(fā)電、輸配電、充電、電機等設(shè)備使用能量損失，**終大約可獲20%原始燃料的有用能量。如果利用太陽能、水能、原子能等發(fā)電，則利用率會高一些。如果采用將化學(xué)能轉(zhuǎn)變?yōu)殡娔艿娜剂想姵?，則電池能量利用率可達(dá)50%左右。因此，使用電動汽車可以節(jié)約大量的能源。

3. 電動汽車是零排放汽車  由于電動汽車是依靠電驅(qū)動，所以電動汽車本身不會產(chǎn)生有害氣體排放，是零排放車輛，這對改善空氣質(zhì)量保護(hù)環(huán)境具有重要意義。

依據(jù)電動汽車電能來源不同，仍會有間接污染。若采用燃煤生產(chǎn)的電力，電廠可建在遠(yuǎn)郊區(qū)或人煙稀少的地區(qū)，集中控制和處理CO₂等有害物也較容易。如采用太陽能、風(fēng)能、水能等發(fā)電，則對環(huán)境無害。采用混合動力時，因為內(nèi)燃機不是經(jīng)常使用，排量也較小，因此排放到大氣中的有害物比傳統(tǒng)汽車少得多。電動汽車如果采用鉛酸或鎳鎘電池時，有毒的鉛、鎘會污染環(huán)境，需進(jìn)行處理。如采用燃料電池時，由于其產(chǎn)物是電能和水，故不會對環(huán)境造成危害。

4. 結(jié)構(gòu)簡單和維修使用方便  電動汽車在結(jié)構(gòu)上比傳統(tǒng)燃油汽車簡單，運動部件減少，大大降低了日常維修保養(yǎng)量，駕駛操作更為方便，維修簡單。

目前，電動汽車技術(shù)還不如傳統(tǒng)燃油汽車技術(shù)那樣成熟完善，動力電池壽命短，一次充電后的有效行程短，價格較貴。隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展和電動汽車的推廣與普及，電動汽車存在的技術(shù)難題會逐步得到解決。

根據(jù)所使用的基本動力能源不同，電動汽車大致可分為三類：蓄電池電動汽車Electric Vehicle（EV）、混合動力電動汽車Hybrid Electric Vehicle（HEV）、燃料電池汽車Fuel Cell Electric Vehicle（FCEV）。

1. 蓄電池電動汽車（EV）  是指利用蓄電池作為動力，用電動機驅(qū)動的汽車。不包括無軌電車及在車站、碼頭或廠內(nèi)使用的電動叉車和普通的電瓶車。

蓄電池電動汽車與普通汽車的主要區(qū)別是動力源的改變，EV用蓄電池—電動機系統(tǒng)，取代了內(nèi)燃機汽車的汽油機、柴油機。

2. 燃料電池電動汽車（FCEV） 燃料電池是通過電化學(xué)反應(yīng)將燃料的化學(xué)能直接轉(zhuǎn)變?yōu)殡娔艿母咝拾l(fā)電裝置。燃料電池汽車是利用燃料電池組作為動力源的汽車，它同內(nèi)燃機相似，只要不斷地供給燃料，燃料電池就能不斷地把燃料氧化的化學(xué)能轉(zhuǎn)換為電能，解決了蓄電池一次充電續(xù)駛里程短的問題，成為21世紀(jì)電動汽車的發(fā)展方向。

**早的FCEV是燃料電池大客車，燃料電池的輔助裝置的質(zhì)量重，體積大，因此在早期的FCEV上，燃料電池組的輔助裝置占據(jù)了大客車很大的裝載空間，幾乎沒有乘客乘坐的空間，給FCEV的總布置帶來了很大的困難。經(jīng)過多國的汽車公司和燃料電池公司的努力，燃料電池的小型化得到了迅速發(fā)展，已經(jīng)成功地應(yīng)用到各類型的FCEV上。

3. 混合動力電動汽車（HEV）  它是介于內(nèi)燃機汽車與電動汽車之間的一種車型，它使用兩種以上動力源，能按照不同的道路交通條件，進(jìn)行動力源組合或轉(zhuǎn)換，發(fā)揮**佳的動力效率，達(dá)到高效、節(jié)能、環(huán)保的目的。輔助動力可以采用燃燒某種燃料的原動機或動力發(fā)電機組。HEV在排放、節(jié)能等方面接近EV、FCEV，動力性、續(xù)駛里程與傳統(tǒng)燃料汽車相當(dāng)，是現(xiàn)階段取代傳統(tǒng)燃料汽車**理想的車輛。目前各大汽車公司推出的電動汽車大部分是混合動力電動汽車，美國通用GM EV1型混和動力電動汽車使用汽油作為燃料，燃油經(jīng)濟性指標(biāo)達(dá)到21.1km/L，其排放已經(jīng)降低到1/10 ULEV（超低排放車輛）的水平。HEV將在21世紀(jì)的運載車輛中占有重要的地位。

1.基本結(jié)構(gòu)  蓄電池電動汽車主要由電池組、控制系統(tǒng)、驅(qū)動系統(tǒng)及安全保護(hù)系統(tǒng)等組成（圖12－1）。

（2）控制系統(tǒng)  其主要作用是對動力電池組進(jìn)行管理和對電動機的控制。

1）對動力電池組的管理包括對動力電池組的充電與放電時的電流、電壓、放電深度、再生制動反饋的電流、（汽車制動時，利用電動機旋轉(zhuǎn)零件轉(zhuǎn)動或制動的慣性能量發(fā)電，經(jīng)逆變器變交流為直流，對電磁組充電的電流）、電池的自放電率、電池溫度等進(jìn)行控制。因為個別的蓄電池性能變化后，影響到整個動力電池組的性能，用蓄電池管理系統(tǒng)來對整個動力電池組和動力電池組中的每一單體電池進(jìn)行監(jiān)控，保持各個電池間的一致性，還要建立動力電池組的維護(hù)系統(tǒng)，來保證EV的正常運行。

2）對電動機的控制包括對電動機輸出功率、轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速的控制，對于不同型式的電動機，控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)也有所不同。圖12－2是對交流異步電動機的控制系統(tǒng)圖。它主要由逆變器和中央控制器等部分組成，電池組輸出的直流電，經(jīng)逆變器變?yōu)榻涣麟姾蠊┤虢涣麟妱訖C，電動機輸出的轉(zhuǎn)矩經(jīng)汽車傳動系驅(qū)動車輪，中央控制器根據(jù)電動汽車工況的變化，對這一轉(zhuǎn)變過程實行控制。

EV的驅(qū)動系統(tǒng)有集中驅(qū)動系統(tǒng)和輪轂驅(qū)動系統(tǒng)兩大類。

左右兩個永磁電動機直接通過半軸帶動車輪轉(zhuǎn)動，左右兩個電動機由中央控制器的電控差速模塊控制，形成機電一體化的差速器。

2）輪轂驅(qū)動系統(tǒng)改變了內(nèi)燃機汽車傳統(tǒng)的驅(qū)動方式，每個車輪都是由獨立的電動機來驅(qū)動（圖12－4）。電動機可以布置在兩個前輪、兩個后輪或四個車輪的輪轂中，成為前輪驅(qū)動、后輪驅(qū)動或四輪驅(qū)動的EV。

（4）安全保護(hù)系統(tǒng)  EV的動力電池組具有96～312V的高壓直流電，人觸電時會造成生命危險，因此必須設(shè)置安全保護(hù)系統(tǒng)。另外在撞車、翻車或線路發(fā)生短路時，應(yīng)有應(yīng)急處理裝置，因此EV必須配備電氣裝置的故障自檢系統(tǒng)和故障報警系統(tǒng)，在電氣系統(tǒng)發(fā)生故障時自動控制EV不能起動等，及時防止故障的發(fā)生。

2. EV的工作原理  在EV中保存了加速踏板、制動踏板和各種操縱手柄等，在電動汽車工作時，傳感器將加速踏板、制動踏板機械位移的行程量轉(zhuǎn)換為電信號，輸入中央控制器（圖12－2）。經(jīng)中央控制器處理后發(fā)出驅(qū)動信號，控制逆變器的工作狀態(tài)，從而達(dá)到對電動汽車工況的控制。

當(dāng)汽車行駛時，電池組輸出的直流電經(jīng)逆變器變?yōu)榻涣麟姾蠊┤虢涣麟妱訖C，電動機輸出的轉(zhuǎn)矩經(jīng)傳動系統(tǒng)驅(qū)動車輪。當(dāng)汽車減速時，車輪帶動電動機轉(zhuǎn)動，通過矢量控制使感應(yīng)電動機成為交流發(fā)電機產(chǎn)生電流，再經(jīng)逆變器將交流電變?yōu)橹绷麟娤蛐铍姵亟M充電（制動再生能量）。同時，EV控制系統(tǒng)通過各種傳感器、電流檢測器對動力電池組－逆變器－驅(qū)動電動機系統(tǒng)進(jìn)行監(jiān)控并及時反饋信息和報警，并通過電流表、電壓表、電功率表、轉(zhuǎn)速表和溫度表等儀表進(jìn)行顯示。

HEV的基本結(jié)構(gòu)是在EV和FCEV的基礎(chǔ)上增加一套輔助動力系統(tǒng)——動力發(fā)電機組或某種原動機。原動機可以是內(nèi)燃機、燃?xì)廨啓C等熱機。

按發(fā)動機和電動機的耦合方式不同，可分為串聯(lián)式混合動力汽車（SHEV）、并聯(lián)式混合動力汽車（PHEV）、混聯(lián)式（串、并聯(lián)式）混合動力汽車（PSHEV）三種形式。

在車輛行駛之初，蓄電池組處于電量飽滿狀態(tài)，其能量輸出可以滿足車輛要求，輔助動力系統(tǒng)不需要工作，蓄電池組輸出的直流電經(jīng)控制器變?yōu)榻涣麟姾蠊┤腧?qū)動電動機，驅(qū)動電動機輸出的轉(zhuǎn)矩經(jīng)變速器、傳動軸及驅(qū)動橋驅(qū)動車輪。

蓄電池組電量低于60%時，輔助動力系統(tǒng)起動，為驅(qū)動系統(tǒng)提供能量的同時，還給蓄電池組進(jìn)行充電。

當(dāng)車輛能量需求較大時，輔助動力系統(tǒng)與蓄電池組同時為驅(qū)動系統(tǒng)提供能量，發(fā)動機－發(fā)電機組產(chǎn)生的交流電經(jīng)整流器變?yōu)橹绷麟姡碗姵亟M輸出的直流電經(jīng)控制器變?yōu)榻涣麟姾蠊┤腧?qū)動電動機。由于蓄電池組的存在，使發(fā)動機工作在一個相對穩(wěn)定的工況，使其排放得到改善。

圖12－6是一種電動機的動力在驅(qū)動輪處進(jìn)行組合的驅(qū)動輪動力組合式PHEV，其驅(qū)動模式為：

1）以發(fā)動機驅(qū)動為基本驅(qū)動模式，獨立驅(qū)動后驅(qū)動輪；

2）驅(qū)動電動機為輔助驅(qū)動模式，能獨立驅(qū)動前驅(qū)動輪；

3. 混聯(lián)式混合動力汽車的結(jié)構(gòu)特點   PSHEV是綜合SHEV和PHEV結(jié)構(gòu)特點組成的，由發(fā)動機、電動/發(fā)電機和驅(qū)動電動機三大動力總成組成。電動機的動力要與車輛驅(qū)動系統(tǒng)相組合，可以在變速器（包括驅(qū)動橋）處進(jìn)行組合，也可以在驅(qū)動輪處進(jìn)行組合。

圖12－7是一種發(fā)動機的動力與驅(qū)動電動機的動力在驅(qū)動輪處進(jìn)行組合的方式，其驅(qū)動模式為：

1）以發(fā)動機驅(qū)動為基本驅(qū)動模式，帶動電動/發(fā)電機，并獨立驅(qū)動后驅(qū)動輪；

2）以驅(qū)動電動機為輔助驅(qū)動模式，能獨立驅(qū)動前驅(qū)動輪；

3）在混合驅(qū)動時，發(fā)動機驅(qū)動的后輪動力與驅(qū)動電動機驅(qū)動的前輪動力進(jìn)行組合，成為混合四輪驅(qū)動模式。

采用燃料電池作為動力的電動汽車稱為燃料電池電動汽車（FCEV）。

單體燃料電池主要由電解質(zhì)、燃料電極、隔離板、空氣電極和集流板等組成（圖12-9）。正、負(fù)極板采用活性炭制成，置于電解質(zhì)溶液中。

燃料電池工作時，外界不斷供給負(fù)極氫氣，供給正極空氣（圖12-10），在催化劑（鉑、多孔石墨等）作用下，產(chǎn)生如下反應(yīng)：

負(fù)極               

正極             

負(fù)極經(jīng)催化劑作用，氫原子中的電子被分離出來，在正極吸引下，在外電路形成電流，失去電子的氫離子，在正極與氧及電子結(jié)合為水，氧可從空氣中獲得，只要不斷地供給氫氣和帶走水，燃料電池就可不斷供給電能。

（2）燃料電池控制系統(tǒng)  用于控制燃料電池的反應(yīng)過程（起動、反應(yīng)、輸出電能的調(diào)整、停止等），一般用燃料電池管理系統(tǒng)模塊對燃料電池狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)控和檢查。

（3）驅(qū)動系統(tǒng)  燃料電池的電流需要經(jīng)過專用的大功率動力DC/DC轉(zhuǎn)換器，將燃料電池產(chǎn)生的直流電轉(zhuǎn)換為穩(wěn)壓的直流電流，然后經(jīng)過逆變器轉(zhuǎn)換為交流電輸送給驅(qū)動電動機，驅(qū)動車輪轉(zhuǎn)動。

（4）輔助動力系統(tǒng)  通常在FCEV上還要裝配一個蓄電池組作為輔助電源，其作用：①用于FCEV快速起動；②用于儲存FCEV在再生制動時反饋的電能；③為電動汽車控制系統(tǒng)、照明系統(tǒng)等電氣設(shè)備提供低壓電源。

2. 燃料電池電動汽車的工作原理（圖12-8）  由燃料箱不斷地供給燃料，燃料電池把燃料氧化的化學(xué)能轉(zhuǎn)換為電能，產(chǎn)生的直流電經(jīng)過控制器變?yōu)榻涣麟姾蠊┤腧?qū)動電動機，經(jīng)傳動系統(tǒng)驅(qū)動車輪。

在電動汽車開始行駛時，蓄電池組處于電量飽滿狀態(tài)，其能量輸出可以滿足汽車起動要求，由其為驅(qū)動系統(tǒng)提供能量，并對燃料電池進(jìn)行預(yù)熱，燃料電池動力系統(tǒng)不需要工作；當(dāng)氫氣供給足夠時，燃料電池動力系統(tǒng)起動，由燃料電池動力系統(tǒng)為驅(qū)動系統(tǒng)提供能量，當(dāng)車輛能量需求較大時，燃料電池動力系統(tǒng)與蓄電池組同時為驅(qū)動系統(tǒng)提供能量；當(dāng)車輛能量需求較小時，燃料電池動力系統(tǒng)為驅(qū)動系統(tǒng)提供能量的同時，還給蓄電池組進(jìn)行充電。

燃料電池若采用甲醇或汽油等作為燃料時，需要通過重整器進(jìn)行重整，一般需要10min以上才能產(chǎn)生足夠的氫氣，比內(nèi)燃機的起動時間長得多，因此在汽車剛起動時，由蓄電池組來提供電能，同時預(yù)熱燃料電池。

3.燃料電池汽車的分類  按氫氣供給方式，燃料電池汽車分為改質(zhì)型和非改質(zhì)型兩種。

（1）改質(zhì)型  其車載液體燃料（甲醇或汽油等），需利用車載改質(zhì)裝置制造氫氣，再供給燃料電池。優(yōu)點是可使用多種燃料，缺點是結(jié)構(gòu)復(fù)雜，體積龐大。

（2）非改質(zhì)型  由車載氫氣直接供應(yīng)燃料電池。車輛構(gòu)造簡單，體積小，質(zhì)量輕。主要問題是車輛續(xù)駛里程短，氫燃料的補給設(shè)施費用高。

12.2  燃?xì)馄?/div>

圖12-12  儲液罐 1-液面觀察窗 2-液面計 3-氣體輸出閥 4-液體輸出閥 5-燃料加注閥 6-燃料加注口   7-閥門室蓋 8-后行李箱

圖12-11   LPG供給系統(tǒng) 1-混合器  2-燃料控制電磁閥  3-儲液罐  4-調(diào)節(jié)器

1. LPG供給系統(tǒng)（圖12－11） 它主要由儲液罐、燃料控制電磁閥、調(diào)節(jié)器、混合器等組成。液化石油氣以液態(tài)儲存在儲液罐3中，發(fā)動機工作時，燃料控制電磁閥2打開，由儲液罐流出的液化石油氣經(jīng)調(diào)節(jié)器4調(diào)壓、計量后以氣態(tài)輸送到混合器1，與空氣混合后被吸入氣缸，經(jīng)火花塞點火燃燒。

圖12-14  調(diào)節(jié)器 1-主控制閥臂 2-壓力平衡膜片 3-主控制閥 4-鎖止膜片 5-次級氣室膜片 6-起動電磁閥 7-次級氣室 8-次級氣室控制閥 9-燃料切換閥 10-怠速調(diào)整螺釘 11-初級氣室 12-水道 13-初級氣室膜片 14-U型卡

圖12-13  燃料控制電磁閥 1-水溫開關(guān) 2-液體輸出電磁閥 3-氣體輸出電磁閥 4-濾清器 5-儲液罐

發(fā)動機起動或工作時，電源經(jīng)水溫開關(guān)1輸送到氣體或液體輸出電磁閥。發(fā)動機低溫起動（水溫低于15℃）時，水溫開關(guān)1接通氣體輸出電磁閥3電路，使氣體輸出電磁閥打開，儲液罐內(nèi)的燃料以氣態(tài)輸送給調(diào)節(jié)器，以改善發(fā)動機的冷起動性能；當(dāng)水溫達(dá)到15℃以上時，水溫開關(guān)1接通液體輸出電磁閥2電路而切斷氣體輸出電磁閥3電路，燃料以液態(tài)輸送給調(diào)節(jié)器。

圖12-15  初級氣室工作原理 1-主控制閥  2-主控制閥臂  3-推桿  4-壓力平衡膜片

1）初級氣室（圖12－15）功用是使燃料減壓汽化，并保持壓力穩(wěn)定。由儲液罐經(jīng)燃料控制電磁閥輸送來的燃料經(jīng)主控制閥1減壓氣化后進(jìn)入初級氣室，當(dāng)初級氣室內(nèi)的壓力達(dá)到一定值時，壓力平衡膜片4被推向右移，并帶動推桿3、主控制閥臂2使主控制閥1關(guān)閉；而初級氣室內(nèi)壓力下降時，平衡膜片向左移動，主控制閥打開，使燃料繼續(xù)進(jìn)入初級氣室。這樣可保持輸送給次級氣室的壓力（即初級氣室的壓力）基本穩(wěn)定。此外，由于液態(tài)燃料汽化時溫度會降低，為保證工作中維持一定的溫度，在初級氣室一側(cè)設(shè)有與冷卻系聯(lián)通的水道。

圖12-16  次級氣室工作原理 1-鎖止膜片 2-真空氣室 3-彈簧 4-次級氣室控制閥 5-控制閥臂

2）次級氣室（圖12－16）功用是計量和調(diào)節(jié)燃料供給量。由初級氣室來的燃料經(jīng)次級氣室控制閥4進(jìn)入次級氣室，控制閥4的開閉受鎖止膜片1控制。鎖止膜片1的左側(cè)與進(jìn)氣管相通，當(dāng)發(fā)動機停止工作時，鎖止膜片1在其彈簧3作用下移到右側(cè)極限位置，并通過控制閥臂5使次級氣室控制閥4完全關(guān)閉；發(fā)動機工作時，進(jìn)氣管真空度將鎖止膜片吸向左移，使控制閥4打開，燃料進(jìn)入次級氣室并輸送至混合器。發(fā)動機工作中，進(jìn)氣管真空度變化可改變鎖止膜片的位置，從而影響控制閥開度，使燃料供給量得到調(diào)節(jié)。

怠速空氣調(diào)節(jié)螺釘1與節(jié)氣門開度調(diào)節(jié)螺釘配合，用來調(diào)節(jié)發(fā)動機怠速。燃料主量孔調(diào)節(jié)螺釘4用來調(diào)節(jié)主供給裝置的燃料供給量，一般是在季節(jié)或使用環(huán)境變化時調(diào)節(jié)。在調(diào)節(jié)器內(nèi)，由于主控制閥和次級氣室控制閥的節(jié)流減壓作用，使次級氣室內(nèi)的燃料壓力等于甚至小于大氣壓力，這樣可保證混合器主供給裝置的燃料供給量隨節(jié)氣門開度而變化。當(dāng)節(jié)氣門開度增大時，發(fā)動機進(jìn)氣量增加，同時主噴嘴處的真空度增加，主供給

圖12-17  混合器 1-怠速空氣調(diào)節(jié)螺釘 2-怠速空氣量孔 3-主噴嘴 4-燃料主量孔調(diào)節(jié)螺釘 5-彈簧 6-空燃比調(diào)節(jié)器膜片 7-加濃閥 8-主腔節(jié)氣門 9-副腔節(jié)氣門

裝置的燃料供給量也隨之增加；反之，節(jié)氣門開度減小時，發(fā)動機進(jìn)氣量和燃料供給量均減少。

圖12-18   CNG供給系統(tǒng)的基本組成 1-車用氣瓶 2-連通閥 3-充氣閥 4-CNG高壓管路 5-輸出閥 6-預(yù)熱閥 7-混合器 8-CNG低壓管路 9-計量器 10-調(diào)節(jié)器 11-濾清器 12-低壓表 13-高壓表 14-真空軟管 15-截止閥

2. CNG供給系統(tǒng)  CNG燃料供給系統(tǒng)與LPG燃料供給系統(tǒng)相近。只是系統(tǒng)的壓力較高，可達(dá)20MPa，因此對儲氣罐及管路閥門等的要求很高。系統(tǒng)高壓檢測壓力要達(dá)到25～30MPa，所以調(diào)壓器部分相對復(fù)雜，分高壓調(diào)節(jié)器和低壓調(diào)節(jié)器。高壓調(diào)節(jié)器使CNG壓力降到0.25MPa左右，低壓調(diào)壓器再使氣體壓力調(diào)整到0.097～0.098MPa。其余部分與LPG燃料供給系統(tǒng)相同。

圖12-20  太陽能電池和太陽能電池板

太陽能電池的電流大小與太陽光照射強度的大小和太陽能電池面積的大小成正比。車用太陽能電池將很多太陽能電池排列組合成太陽能電池板（圖12－20），以產(chǎn)生所需要的大電流和高電壓。

圖12-19 太陽能電池的工作原理

2. 向日自動跟蹤器  太陽能電池能量的多少取決于太陽電池板接收太陽輻射能量的數(shù)量，由于相對位置的不斷變化，太陽電池板接受太陽輻射能量也在不斷變化。向日跟蹤器的作用就是保持太陽電池板正對著太陽，**大限度提高太陽電池板接受太陽輻射能的能力。

圖12-21  GDI發(fā)動機 1-直立式進(jìn)氣管道 2-排氣凸輪軸 3-搖臂 4-氣門彈簧 5-排氣管道 6-排氣門 7-彎曲頂面活塞 8-火花塞 9-高壓旋流噴油器 10-進(jìn)氣門 11-進(jìn)氣凸輪軸 12-高壓汽油泵

與普通的電控汽油噴射發(fā)動機相比，其結(jié)構(gòu)的主要特點是：

本章小結(jié) 1.電動汽車是依靠電能驅(qū)動的車輛，它具有零排放的極大優(yōu)點。按其使用的動力源可分為三類：蓄電池電動汽車、混合動力電動汽車、燃料電池電動汽車。 2.蓄電池電動汽車主要由電池組、控制系統(tǒng)和驅(qū)動系統(tǒng)等組成，其中控制系統(tǒng)與使用的驅(qū)動電機的形式有關(guān)。電池組輸出的直流電經(jīng)逆變器變?yōu)榻涣麟姾蠊┤虢涣麟妱訖C，電動機輸出的轉(zhuǎn)矩經(jīng)傳動系統(tǒng)驅(qū)動車輪。 3.混合動力電動汽車是將電力驅(qū)動與輔助動力驅(qū)動結(jié)合起來，充分發(fā)揮二者各自的優(yōu)勢及二者相結(jié)合產(chǎn)生的優(yōu)勢的車輛，混合動力電動汽車按其能量耦合方式的不同可分為：串聯(lián)、并聯(lián)和混聯(lián)三種方式。 4.燃料電池汽車是應(yīng)用燃料電池作為動力的電動汽車，按氫氣供給方式，燃料電池汽車分為兩種：非改質(zhì)型、改質(zhì)型。燃料電池產(chǎn)生的直流電經(jīng)過控制器變?yōu)榻涣麟姾蠊┤腧?qū)動電動機，驅(qū)動電動機輸出的轉(zhuǎn)矩經(jīng)傳動系統(tǒng)驅(qū)動車輪。 5.以壓縮天然氣和液化石油氣為燃料的汽車，稱為壓縮天然氣汽車（CNGV）和液化石油氣汽車（LPGV），它們是一種低污染汽車。其基本結(jié)構(gòu)除燃料供給系統(tǒng)與化油器式汽油機的汽車有所區(qū)別，其余基本相同。CNG和LPG供給系統(tǒng)主要有儲液（氣）罐、調(diào)節(jié)器、混合器等組成。 6.太陽能汽車是將太陽能轉(zhuǎn)化為電能的汽車，由太陽能電池組成供電系統(tǒng)，向電動機供電，電動機驅(qū)動汽車行駛。太陽能汽車由太陽能電池、蓄電池組、電動機、控制器和自動陽光跟蹤系統(tǒng)等。太陽能汽車一般與蓄電池共同組成太陽能混合動力電動汽車。 7.GDI發(fā)動機是把汽油直接噴射到氣缸內(nèi)。與普通的電控汽油噴射發(fā)動機相比，其結(jié)構(gòu)的主要特點是：①采用直立的進(jìn)氣管道，②采用高壓汽油泵，③采用高壓旋流噴油器，④采用彎曲頂面活塞。它實現(xiàn)了混合氣的稀薄燃燒和分層燃燒。

發(fā)表于 @ 2008年06月06日 07:30:00 |點擊數(shù)（）

舊一篇:第7章 汽油機點火系統(tǒng) | 新一篇:迪爾發(fā)動機系列講座總 論