中國電動汽車亂象調查
　　　　　　　　　　　　
　　從2007年組織資金義無返顧投身電動車項目，到2008年在山東電動車市場上如魚得水，再到2009年接受國家新能源政策法規(guī)及新聞輿論的批評，劉義發(fā)似乎沒能逃出“第一年制造廠，第二年維修廠，第三年關門”的宿命預言。

　　作為山東時風集團董事長，劉義發(fā)是中國電動車行業(yè)“草根派”的典型代表。

　　在時風電動車第三個年頭行將結束之際，它崩潰了。時風集團“農用車轉電動車”生涯似乎也要終結。

　　而國內這輪從政府到車企再到學術機構瘋狂追捧的“電動車時代”呢？似乎還只是剛剛開始。

生于草莽
　　　

　　網頁還沒有及時更新。
　　
　　點開時風集團的網站，“省錢！每百公里只需8元錢！”的口號振奮人心，“電動車上牌流程”大且醒目，但時風人卻不愿意對外過多的談論電動車。

　　“對不起，我們現在不方便接受這方面（電動車）的采訪。”2009年11月10日，在得知《中國經營報》記者的來意后，時風集團一位高層語氣低落而決絕。在過去的兩個月時間內，時風電動車因國內媒體的瘋狂報道而瀕于崩潰。

　　“他（劉義發(fā)）心里當然有些不痛快。”一位時風集團內部人士在接受《中國經營報》記者采訪時表示，外界用開發(fā)成本在8萬～10萬元的電動車技術標準，來要求一輛售價僅為2.2萬元的電動車，“多少有些不公平”。

　　對于專家普遍質疑的鉛酸電池電動車（誕生于1859年，是第**款民用蓄電池，優(yōu)點為瞬間放電能力強，價格便宜，缺點是自重大，容量低，而且鉛泄漏會污染環(huán)境）是一個“落后技術”，時風并不否認。“時風電動車屬于農用車轉型，除電池外，其輪胎、玻璃以及制造工藝等一定比不上國內多數整車企業(yè)，”上述人士認為，“但這樣的投資方向符合國家產業(yè)政策的引導，而且市場需求已經形成。”

　　長期關注電動車產業(yè)的江蘇常熟合眾環(huán)保能源技術研究所所長沙永康認為，時風只考慮了市場開拓的問題，“鉆了政策的空當，發(fā)展模式并不可取”。不過，事實上“山東地方政府部門給予時風電動車‘免上牌、養(yǎng)路費以及駕照’等優(yōu)惠政策，也促成了其繼續(xù)‘不規(guī)范’下去。”

　　“山寨電動車目前有一定的市場需求，但這種發(fā)展是畸形的，并不值得鼓勵。”長安新能源汽車有限公司副總經理任勇在接受《中國經營報》采訪時表示，污染嚴重的鉛酸電池不應該納入國家政策支持的范疇。

　　據一些消費者反映，時風電動車的續(xù)航里程不具備持續(xù)性，例如裝有10塊電池的車型宣稱續(xù)航里程在180～200公里，**低不低于150公里，但購車僅3個月，續(xù)行里程就只有100公里左右了。

　　眼下，時風電動車面臨的是銷售被國家叫停，關于電動車本身搭載的傳統(tǒng)鉛酸電池以及車身安全性等問題更是遭到外界普遍質疑。

長于江湖

　　如果不是2007年國家發(fā)改委《新能源汽車生產準入管理規(guī)則》（下稱《規(guī)則》）的實施，時年66歲的劉義發(fā)可能仍然選擇往昔的角色：在國內農機圈子里制造名氣。

　　2007年11月1日，純電動汽車正式作為新能源汽車發(fā)展方向被列入國家發(fā)改委《規(guī)則》，并被規(guī)劃了推廣應用的范圍和條件之后，在電動自行車、電動三輪車領域浸淫多年的劉義發(fā)，開始動了“電動四輪車”的念頭。

　　《規(guī)則》出臺同月，時風開始開發(fā)電動低速轎車。“當時是時風先干起電動車，而后當地的政策扶持成為推動力。”一位曾給時風電動車做過項目咨詢的人士（沙永康）回憶，當時規(guī)劃以鉛酸電池為動力來源，以傳統(tǒng)的直流電機作為驅動，用型鋼制作底盤，**高時速為50公里/小時，當年設計產能為5萬輛。

　　盡管在2008年3月9日，時風電動車通過了國家機動車質量監(jiān)督檢驗中心（重慶）的檢測，整車技術指標符合企業(yè)技術標準，其中**高車速46.1km/h，耗電率8.0kwh/100km，一次充電續(xù)駛里程102km，但已然成型并在市場上銷售的時風電動車并沒有獲得轎車準入條件。

　　“2008年5～6月份期間，山東省汽車工業(yè)協(xié)會及地方政府曾專門討論過時風這個項目，隨后還派人到發(fā)改委爭取條件。”據上述內部人士回憶，由于當時國家相關技術標準也并未出臺，時風從發(fā)改委爭取到的解決辦法是“改名”——叫“電瓶四輪車”。

　　由于售價低廉、使用成本低（百公里耗電12～15KWh，比燃油車節(jié)能75%，電池使用壽命2～3年，折算電池成本為1200元），“當地消費者對這個電動車很認可，主要受眾年齡在40～50歲，主要用于上下班、接送孩子、買菜等近距離之用。”上述經銷商表示。截至銷售被叫停，時風電動車已經形成日產60輛的產能，在一年多的時間內已經銷售了1萬多輛。

死于禁令

　　好景不長，時風電動車作為“出頭鳥”被棒殺了。這不僅是因為其技術標準不過關，更大原因還在于市場和管理必須要規(guī)范。

　　當然“板子”并不會打在劉義發(fā)一個人身上。在國家鼓勵發(fā)展新能源汽車的政策背景下，全國各地出現的“山寨電動車”不勝枚舉。例如，僅在山東區(qū)域，除時風外，還有濱州紅星、山東火云等品牌的電動車產品。而除此之外，香港理工大學也在位于東莞的校辦工廠生產兩座、**高時速為64公里的電動車“mycar”，年產150輛；在剛過去的廣交會上，浙江康迪公司也展出了時速在40～50公里、單次充電行駛百余公里的純電動車。

　　對于時風的命運，一位在山東干了11年的時風電動車經銷商有話要說，畢竟是農用車轉型，時風電動車的產品體系、品質、銷售運行模式等的確不規(guī)范。但正如國家針對電動自行車、電動車三輪車的‘先發(fā)展、后管理’的思路，對于由此而轉型過來的電動汽車，也應該是引導轉型，而非一棒子打死。

　　任勇也表示，目前國內電動車開發(fā)分高速、低速兩類，但到目前為止，即便是還未出臺的國家電動車標準中，只有針對高速電動車的規(guī)定（已經上報國家標準委的《純電動乘用車技術條件》草案，規(guī)定“行駛30分鐘**高車速不低于75公里，續(xù)航里程不能低于160公里，百公里能耗低于16千瓦時”），而針對類似于時風電動車一類的低速（時速在50公里以下）電動車也應該有相關的行業(yè)標準來規(guī)范。”

　　“眼下的矛盾在于，如果缺少補貼政策的支持，科技部主導的‘十城千輛’示范運行可能難有推進，而已經開拓了部分市場的‘山寨電動車’又缺乏行業(yè)標準的引導。”沙永康表示，相關部門可以考慮制訂鄉(xiāng)鎮(zhèn)市場專用的電動車標準。


　　實際上，作為全國人大代表，劉義發(fā)本人早就意識到類似的問題。早在2008年的第十一屆全國人民代表大會上，劉義發(fā)就帶去了“低速電動汽車”的相關議案，也曾建議國家有關部門能夠將**高時速為58千米/小時的小型低速電動汽車單獨作為一個產品類型進行管理，比如將電力驅動的兩輪、三輪、四輪車放在一起，設立新的管理機構，并盡快出臺相應的行業(yè)標準和管理辦法。但結果是，時風電動四輪車依舊碰觸了國家電動車汽車產業(yè)政策及行業(yè)標準的“紅線”。

　　“成也蕭何，敗也蕭何！”上述時風內部人士感嘆，時風電動車走的是中間路線，其誕生是因為行業(yè)標準的缺失，如今出了問題被叫停，依舊是行業(yè)標準的不完善。

　　是進，是退？時風等“山寨”電動車面臨的后續(xù)發(fā)展問題依舊沒能解決，而答案，顯然也不是劉義發(fā)能給出的。

(本文來源：中國經營報 )